Hacker News Digest

Исследование показало, что биозаправка на основе кокосового масла, смешанная с традиционным керосином, демонстрирует тепловую эффективность, сопоставимую с чистым топливом, при этом снижает выбросы несгоревших углеводородов. Ученые связывают это с отсутствием ароматических соединений в кокосовом топливе, которые присутствуют в обычном керосине. Уровень CO₂ в выхлопе оставался на том же уровне, что и при использовании чистого топлива, что свидетельствует о сохранении цикла углерода.

Производство топлива проводилось методом «ко‑растворителя», где к смеси кокосового масла и спирта добавляли ацетон, позволяя реакцию происходить при низких температурах и без высокого давления. Это сокращает энергозатраты и использует отходы производства — скорлупу и остатки мякоти, которые обычно выбрасываются. В результате получились два вида биозаправки (на метиловом и этиловом спирте), прошедшие испытания в небольшом реактивном двигателе. Высокий уровень чистоты (более 97 %) и возможность использования как авиационного, так и наземного топлива делают этот подход перспективным для снижения углеродного следа авиации без значительных затрат на энергоёмкое переработку.

Кокосовое биотопливо для авиации технически эффективно в лаборатории, но практически неприменимо: оно несовместимо с резиновыми и фторэластомерными уплотнениями топливных систем, требует масштабов выращивания, ведущих к уничтожению тропических лесов (как с пальмовым маслом), конкурирует с продовольствием на сокращающихся землях и не оправдано при наличии электрических альтернатив. Утверждения об использовании «отходов» — дезинформация: все части кокоса уже коммерчески задействованы; масштабное производство топлива потребует огромных площадей и не решит климатическую проблему. Производство требует ацетона и спирта, энергозатраты на которые не учтены, делая цепочку энергетически неэффективной. По цене и доступности оно не конкурирует с керосином — для одного авиамиля нужно огромное количество кокосов. Вместо этого следует инвестировать в водородную экономику и гидрогенизацию целлюлозных отходов при возобновляемом водороде. Разработка новых уплотнителей — необходима, но это долгосрочная задача, не решение ближайших десятилетий.

Мигающие радиобашни служат для обеспечения безопасности авиации, помогая пилотам и диспетчерам видеть препятствия. FAA устанавливает правила освещения в зависимости от высоты башни и местоположения. Белые вспышки (стробоскопы) используются днем, а красные огни — ночью, особенно в жилых районах, чтобы меньше беспокоить местных жителей. Некоторые башни имеют комбинированное освещение, а те, что ниже 200 футов, могут вообще не освещаться.

Технология эволюционировала от мощных 620-ваттных ламп накаливания (часто с двумя лампами в одном патроне на случай перегорания одной) до современных светодиодных модулей. Эти плоские LED-сборки направляют свет более точно, уменьшая помехи для окружающих. Башни с красными огнями обычно имеют постоянное свечение, тогда как белые — мигающие. Интересно, что днем некоторые башни могут казаться неосвещенными, если они покрашены и работают в "дневном режиме", включая огни только после наступления темноты.

• FAA и другие регуляторы требуют, чтобы высокие сооружения имели авиационные огни, но не требуют, чтобы они мигали; однако, по-видимому, мигание делает их более заметными и, следовательно, безопаснее.
• В США, FAA требует, чтобы огни были синхронизированы, что, по-видимому, не является обязательным в других странах.
• В Норвегии, например, огни не мигают, в то время как в США это требование.
• Вопрос о том, почему некоторые вышки мигают, а другие нет, остается открытым, но, по-видимому, это связано с тем, что мигание делает их более заметными.

United Airlines 737 MAX попал под удар падающего объекта на высоте 36 000 футов над Колорадо. По свидетельствам капитана, это было, вероятно, космическое мусор, возможно, от ракеты или спутника, хотя некоторые источники предполагают метеорит. Объект повредил лобовое стекло и раму самолета, а также причинил мелкие ссадины руке пилота. Это чрезвычайно редкое событие, вероятно, впервые случающееся в истории авиации.

Самолет совершил аварийную посадку в Солт-Лейк-Сити с примерно 130 пассажирами на борту, которые были пересажены на другой самолет для завершения полета. Повреждена была только одна из двух стекол лобового остекления, разгерметизация не occurred. Экипаж снизился с 36 000 до 26 000 футов для снижения перепада давления на оставшееся стекло. Ни авиакомпания, ни FAA не прокомментировали инцидент.

• Возможно, что вместо космического мусора самолет столкнулся с метеозондом или дроном, и это подтверждается в отчете NTSB.
• Ни один из участников обсуждения не упомянул, что внешняя обшивка самолета была повреждена, что делает маловероятным, что это был метеорит.
• Несколько участников обсуждения выразили обеспокоенность тем, что в будущем может быть сложно определить виновника, если подобное произойдет снова.
• Некоторые комментаторы подчеркнули, что вопрос о том, что именно задело самолет, остается открытым, и что это может повлиять на безопасность полетов.

Самолёт Ryanair, летевший из Пизы в Прествик, не смог приземлиться из-за штормового ветра до 100 миль/час и в итоге сел в Манчестере с остатком топлива на 6 минут полёта. Пилоты объявили fuel emergency и получили приоритет на посадку. Позже расследование показало, что взлёт был с запасом топлива меньше, чем требует EU-OPS, и что Ryanair систематически экономит на топливе, чтобы сэкономить деньги. Компания утверждает, что это «обычная практика» и что «никто не пострадал».

• Самолёт Ryanair, выполнявший рейс FR3418, трижды пытался сесть в Шотландии, но из-за шторма вынужден был направиться в Манчестер, где и приземлился с 220 кг топлива в баках — при норме 1,5 тонны.
• Пилоты не могли предвидеть, что погода ухудшится, и не взяли достаточно запаса топлива, что стало причиной инцидента.
• Ситуация вызвала широкий резонанс в СМИ и соцсетях, где обсуждается, что низкобюджетные авиакомпании, такие как Ryanair, систематически экономят на топливе, что может поставить под угрозу безопасность полетов.
• В ответ на это, Ryanair заявила, что уровень топлива был в пределах нормы, и что самолет не находился в опасности. Однако, вопросы остаются: почему не было достаточно топлива, чтобы долететь до Манчестера, и почему не было достаточно топлива, чтобы сесть в первый раз.

Boeing B-29: бомбардировщик дороже атомной бомбы

В 1940 году США заказали «супербомбардировщик»: дальность 3 200 км, высота 10 км, пулемёты дистанционные, прессуризация салона. Boeing взялся, конкуренты отказались.

Разработка и 3 970 построенных машин обошлись в $3 млрд (≈$50 млрд сегодня) — дороже «Манхэттенского проекта» (≈$2 млрд).
B-29 сбросил бомбы «Малыш» и «Толстяк» на Хиросиму и Нагасаки, фактически завершив войну.

После войны переделанные B-29 стали первыми гражданскими лайнерами Boeing 377 Stratocruiser, заложив основу современной авиации.

• B-61 стоит $28 млн (2012), в Европе ~100 шт., запускаются только с F-18/F-35 и требуют доп. пакета.
• B-29 создали за 3 года, но ручная сборка и новые технологии дали лишь 20% годных машин.
• Самолёт стал первым прессуированным бомбардировщиком, нёс 20 000 фунтов бомб и стоил ≈$55,6 млрд сегодня.
• Точное бомбометание WWII было невозможно массово: «точность» — размер города.
• Конвенциональные налёты США уже почти полностью разрушили японские города к августу 1945-й.